股指配资资讯网 致命1分钟，印度航空AI171为何起飞即失速

　　21世纪经济报道记者李果成都报道股指配资资讯网

　　印度航空AI171于6月12日坠毁后，围绕这架波音787飞机为何起飞即失速的讨论，在飞行圈、飞友圈持续进行。21世纪经济报道记者采访了多位国内民航从业者，试图还原AI171关键也是致命的“1分钟”。

一次极不正常的起飞过程

　　波音787飞机被称为“梦想客机”，拥有先进的航电设备、飞控系统以及宽松的客座，上市14年来被广泛用于执飞国际航班，而AI171的坠毁为波音787的首次空难。

　　在AI171执飞艾哈迈达巴德机场前往伦敦的这趟“致命”航程前，这架飞机在6月12日完成了从新德里飞抵艾哈迈达巴德的任务，除有乘客通过社交媒体抱怨该航班“机上娱乐设施、灯光、空调存在问题外”，目前股指配资资讯网并未有官方消息指出飞行员报告了该飞机存在故障，亦未公布该飞机最近一次检修时间。

　　航空飞行数据服务商Flightradar24提供的数据显示，自新德里飞抵艾哈迈达巴德机场后，AI171停留了约两小时二十分钟，完成燃油加注、旅客登机、货物装载等流程，后续计划耗时9小时抵达伦敦。

　　根据现场的气象报文，当时天气状况良好，能见度高，风速正常，唯有气温达到了37摄氏度，在AI171起飞前，已有数架飞机正常完成了起降。

　　一位国内民航从业者帮助21世纪经济报道记者梳理了AI171的起飞过程。在航前准备过程中，两名飞行员首先需要向机载计算机输入相关载荷信息，而波音787高度智能化计算系统能确保给出合理的起飞数据，包括襟翼构型及抬轮时需达到的决断速度，在完成一系列航前准备后，两名飞行员还需要进行交叉检查，核对各项计算机设置和离场程序，其中也包括出现紧急状况时的应对策略，如发动机出现故障时如何正确的操纵飞机安全返场降落。

　　根据Flightradar24提供的数据，这架飞机首先滑行至跑道尾端——作为大型客机，在满载和大量燃油加注情况下，通常需要更远的跑道完成起飞动作。当地时间6月12日13时38分，AI171开始加速，在接近跑道末端前达到起飞决断速度，随后飞机抬轮起飞。

　　“作为高度智能化的民航客机，飞机起飞后，飞行员需要手动收回起落架，并接通自动驾驶系统，其后飞机便可按照预定程序，在电脑的控制下飞向目的地机场。”上述人士说，“简单而言是两个步骤，向上推起落架操纵杆，向下按自动驾驶按键。”

　　但现场视频则显示了这架飞机的不寻常之处：飞机离地后起落架并未收起，尽管机头保持了上仰姿态但未获得足够动力，不到1分钟便与机场外的建筑物发生碰撞并坠毁，机上241人遇难，仅1人生还。

　　Flightradar24的数据确认了AI171是在达到625英尺高度（机场高度为200英尺）后，开始以每分钟-475英尺的垂直速度下降。

　　上述人士指出，“这是一次极不正常的起飞过程，两台发动机所提供的动力似乎在起飞后快速消失”。

飞机动力为何突然消失？

　　有报道称，在AI171脱离地面后不久，飞行员通过无线电向地面喊出了“Mayday”，这一词语代表了飞机进入最紧急的状态。

　　“飞机一旦出现最紧急的情况，通常应由机长接管飞机，其需要集中全部精力保持飞行速度和姿态的稳定，副驾负责与地面沟通，因此呼出Mayday的可能是副驾。”上述民航从业者指出。

　　但AI171留给飞行员的时间显然太少了，起飞即失速表明留给飞行员改出现有飞行姿态的时间几乎不足30秒。一个重要的逻辑是，既然能飞起来，表明至少在抬轮的时候飞机是具备了足够的速度，但为什么速度突然下降？

　　参考过去的案例，起飞过程中的鸟击是可能因素之一。如2009年全美航空1549号班机在起飞后遭遇鸟击而导致双发失效，失去全部动力的1549号班机最终在哈德逊河迫降。目前无法证明AI171同样遭遇鸟击，但看过现场视频的多名民航从业者认为被鸟击的可能性较小，“两台发动机在空中未出现喘振、喷火或因异常燃烧而出现黑烟”。

　　与此同时，有业内人士通过观看现场视频指出，能给飞机提供辅助升力的襟翼似乎并未放出，而不正确的襟翼构型将影响这架巨物的上升率，与此同时，需要回收的起落架则直到坠毁前仍保持释放状态。

　　在21世纪经济报道记者采访过程中，一位国内民航从业者指出，AI171发生空难的疑点众多。首先应排除人为因素，如是否向机载计算机错误输入了相关飞行数据，又或者襟翼未设置在合理位置却未顾及计算机发出的形态警告而强行起飞，甚至在起飞后原本应收起落架的操作却错误的执行为收起襟翼。还需要排除飞机问题，如鸟击导致了两台发动机同时失效而无法获得持续动力，或者飞行控制电脑因某种因素出现指令冲突，而导致发动机进入不正常工作状态。

　　“综合现有情况看，未回收起落架可能是飞行员在执行这一操作前就发现了其他更为紧急的故障，因为按照标准处理程序，飞行员首先是要确保飞机能飞起来，再确保飞行姿态、方向正确，因为只有飞机能实现更长时间的持续飞行，这能留给飞行员足够的时间处置问题。”上述人士对21世纪经济报道记者表示。

　　该人士在回忆自己的飞行复训过程时表示，在模拟机操作中通常会设置多种故障同时发生的情况，以提升飞行员的应急处置能力，如下降阶段飞机单发失效并遭遇仪表故障和风切变，或客舱失火叠加起落架无法正常释放等，目标就是为了应对可能出现的复杂状况，强化记忆科目的熟练度。

　　但AI171的现实情况却比模拟训练更为艰巨且复杂，起飞即失速已经令飞行员失去了操纵飞机的两大关键要素：高度、速度。

　　事实上，每一次空难之后，全球民航业都在不断修正或改进，以实现更安全的飞行目标。

　　“面对精密而复杂的航空器，人和机器的配合非常关键。”上述人士对21世纪经济报道记者称，“我指的人，不仅指飞行员，也包括地面的机务人员，比如曾经发生过航空燃油加注过程中出现的航油污染，导致发动机在空中停机的严重故障，以及面对故障后，机组能否默契配合冷静处置，也是决定由危转安的关键因素。”

　　可佐证的是，尽管全球民航业每天都有飞机对外发送“7700”“7600”代码，宣布飞机出现紧急状况，但真正出现机毁人亡的事件仍是极小概率事件，超过99%的紧急情况仍由飞行员驾驶飞机平安降落。

　　6月13日，据新华社最新消息，目前，失事客机尾部的黑匣子已经找到，前部的黑匣子仍在搜寻中。而围绕AI171的失速之谜，答案或正在黑匣子之中。

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